自动驾驶公交，正在从科幻走进城市街头，但现实可能比想象更“慢”。疫情期间，自动驾驶班车甚至暂时放下了载客任务，转而运送食品、个人防护用品和COVID-19检测样本——这项看似前沿的技术，正在寻找真正适合自己的城市角色。

问题也随之而来：传感器会被恶劣天气和路旁植物“难住”，双排停车可能迫使车辆切回人工驾驶；有的班车时速只有5—9英里，甚至不超过10英里/小时。技术尚未成熟，监管也没有跟上：美国至今缺乏统一的自动驾驶国家监管框架，联邦、州和地方之间仍在博弈。

但另一条路径正在打开。Beep与Local Motors合作，将首辆3D打印Olli 2.0自动驾驶公交投入杰克逊维尔测试，希望通过数字化制造降低传统模具和工具成本，让车辆更快迭代、规模化部署。
这恰恰揭示了自动驾驶公交真正的挑战：不仅要让车“自己开”，还要解决安全、速度、制造、法规和城市运营的系统性问题。自动驾驶的未来，或许不是一场技术单点突破，而是一场从实验场驶向真实城市的漫长“系统考试”。

自动驾驶，究竟是交通拥堵与气候危机的解药，还是一剂“甜蜜的毒药”？两篇文章给出了看似矛盾、实则互补的答案：关键不在“车会不会自己开”，而在“自动驾驶究竟被用来做什么”。

一方面，Robotaxi可能让城市“跑得更多、住得更远”。更便捷的出行会刺激短途驾车、拉长通勤距离，并增加无人车空驶；研究甚至估算，Robotaxi可能让车辆行驶里程（VMT）增加高达83%，进而带来更多道路、停车场和郊区扩张，形成“更多汽车—更多基础设施—更远距离—更多汽车”的循环。

但另一篇研究揭示了自动驾驶的另一面：它可以成为交通系统的“智能神经”。只要少量自动驾驶车辆改变加减速、跟车和汇入策略，就可能打破人类驾驶造成的“起伏波”。实验显示，在某些瓶颈场景中，仅10%的自动驾驶车辆就能让系统吞吐量提升35%；相关研究甚至认为，3%—4%的渗透率就可能产生明显的拥堵缓解效果。

于是，一个更值得追问的问题出现了：我们到底是在制造更聪明的汽车，还是借汽车技术重新设计更聪明的城市与交通系统？

自动驾驶正在驶入“加速匝道”，但终点可能与我们想象的完全不同。一边是Robotaxi加速扩张：中美已率先进入商业化阶段，全球大规模部署却可能要等到2030年前后；另一边，行业专家的判断正在悄然转向——到2035年，私人汽车市场的主流或许不是L3、L4，而是更务实的L2+。更有意思的是，自动驾驶的终局未必是“共享汽车消灭私家车”，恰恰可能是每个人拥有一辆会自己开的车。

这意味着什么？如果汽车从“驾驶工具”变成随叫随到的私人移动空间，便利性可能空前提升，但城市也可能迎来一场“里程爆炸”：车辆送完人后自己空驶、接孩子时绕圈等候、通勤者下车后让车辆返回郊区……自动驾驶没有减少汽车，反而可能制造更多汽车出行。

与此同时，技术路线也在分化：纯端到端AI并未成为绝对主流，专家更看好传统算法与AI融合的“混合式”架构；中国独立技术栈的趋势亦获得多数专家支持。于是，自动驾驶真正的难题已不只是“车能不能自己开”，而是成本、安全、产业链、商业模式，以及最关键的——当数百万辆车都能自己上路时，城市究竟该如何管理这些新增的道路需求？

自动驾驶出租车，已经不是科幻片里的“未来交通”，而是正在驶入城市街道的现实变量。问题也随之而来：当一辆没有司机的汽车堵在公交站、占用自行车道，甚至卡在施工区时，谁来处理？城市有没有权力管？又能不能拿到足够的数据？

这份《自动驾驶出租车：不是未来，是已至》给出的答案颇为“城市治理”：别等技术成熟再行动，先把治理框架搭起来。城市首先要摸清州与地方的权责边界，明确一名“自动驾驶出租车负责人”，再组建由交通、法律、警察、消防、应急、数据、规划等部门组成的跨部门工作组。

更关键的是，城市不能只盯着车辆本身，而要把它放进整个交通系统中审视：它会不会干扰公交？如何应对事故和失能车辆？上下客如何使用路缘？充电和停车场地怎么管理？企业必须提供哪些运营数据？甚至连学区、特殊活动和社区劳动力市场，都可能受到影响。

这份指南真正有意思的地方在于：自动驾驶的难题，最终并不只是技术问题，而是一场城市治理能力的大考。车会自己开，但城市不能“自己应对”。

一条河，究竟能承载多少城市记忆？2026年上海Jane’s Walk走进苏州河，以“我们的河流”为主题，让参与者沿河漫步，在历史建筑、社区生活与个人故事之间，重新认识这条城市之河。

苏州河并不只是地图上的一条蓝线。它曾经承载工业繁荣，也经历过“黑臭河”的阵痛；如今，经过治理与更新，它从工业运输通道转变为连接生态、文化与公共生活的滨水空间。参与者从各自熟悉的河流出发——黄河、长江、浑河、岷江……带着童年、乡愁与生活片段，与苏州河产生新的共鸣。

三条漫步路线串联起四行仓库、八号桥1908粮仓、衍庆里等历史空间，也通过六位“河边讲述者”的视角，呈现苏州河沿岸从工业遗产保护到社区更新、从防汛安全到亲水体验的多重面貌。

活动最终通过工作坊，将每个人的河流记忆编织成一幅“苏河故事画布”。它提醒我们：城市更新不是抹去过去，而是在旧痕迹中寻找新的生命力。

苏州河的故事，也是人与河流关系不断重塑的故事——从远离、治理，到亲近、共生，未来的滨水城市，仍有更多可能等待探索。

预警发出去了，就意味着城市安全了吗？恰恰相反——真正困难的，往往是预警之后的那一步：让人收到、听懂，并愿意行动。

一条再精准的预警，如果老人看不懂、流动人口收不到、社区不信任官方渠道，或者居民不知道“现在到底该做什么”，它就可能只是一条失效的信息。

因此，本指南下篇把应急准备的重点从“看见风险”推进到“推动行动”，聚焦两个关键环节：预警信息的发布与沟通，以及城市的应急响应能力。从警报器、广播、短信、电视到WhatsApp和社区口口相传，多渠道、冗余化的传播体系，正在成为覆盖脆弱群体的关键。肯尼亚“达拉贾”项目中，能够获取气象信息的居民比例从56%提升至93%，主动采取预防行动的比例更从76%升至98%，说明好的预警不是“说得更专业”，而是说到居民听得懂、做得到的地方。

而当灾害真正来临，城市还需要把预案、物资、疏散路线、避难场所、关键基础设施和跨部门协作真正“演练”起来。开普敦甚至用社会脆弱性指数和经济节点指数，为极端干旱下“谁先限水、哪里优先保障”提供决策依据。

洪水来了，城市真正缺的，往往不是一堵更高的防洪墙，而是提前知道哪里会出事、谁最危险，以及预警之后能不能真的行动起来。

气候灾害正在变得更频繁、更复杂。2023年，全球83%的城市遭遇严重气候灾害；而覆盖面较广的综合早期预警系统，可使灾害死亡人数比预警覆盖有限的国家少近六倍。更令人意外的是，全球每年投入约10亿美元建设早期预警系统，理论上可减少约350亿美元灾害损失——这可能是城市韧性投资中“以小博大”的典型案例。

本指南的核心逻辑，是把应急准备从“灾害发生后的救火”，前移到“灾害发生前的识别与行动”。城市首先要摸清风险在哪里、暴露在哪里、谁最脆弱；继而通过卫星、GIS、无人机、传感器乃至“公民科学”，把分散的数据变成可用的风险地图；再进一步，将气象、水文、社区观察与实时数据连接起来，把“天气预报”升级为基于影响的预警。

从里约热内卢到奎松市，从布宜诺斯艾利斯到秘鲁里马克河流域，全球城市正在证明：真正有效的预警系统，不只是“发出警报”，而是让正确的信息，在正确的时间，到达真正需要采取行动的人。
而这，恰恰是城市从“应对灾害”走向“主动管理风险”的关键一步。

房地产市场正在经历一场全球性的“大洗牌”。

疫情后的超宽松政策曾点燃住房狂潮，随后通胀、加息与融资成本飙升，让全球楼市从“资产避风港”进入“高成本、高分化”的新阶段。房价并未普遍暴跌，但住房可负担性持续恶化：越来越多城市出现房价与收入、租金脱节的现象。

《瑞银全球房地产泡沫指数2025》提供了一张观察全球住房风险的“地图”。报告通过房价收入比、房价租金比、信贷扩张、建设活动以及城市房价相对水平五大指标，识别不同城市房地产市场的失衡程度，但并不预测泡沫何时破裂。

最新结果显示，全球平均房地产泡沫风险已连续第三年下降，但城市之间的分化正在加剧。迈阿密成为全球泡沫风险最高城市，其房价租金比甚至超过2006年房地产泡沫时期水平；东京和苏黎世紧随其后，其中苏黎世购买一套同等面积公寓所需资金，相当于43年的租金收入。

然而，泡沫并不意味着必然下跌。东京的上涨背后有国际人口流入、海外投资和核心区域供给稀缺；迪拜则凭借人口增长和资本涌入快速升温。与此同时，香港、多伦多等市场因房价回调和政策收紧，风险明显下降。

更值得关注的是，未来房地产的胜负手可能不只是利率，而是人口、资本与城市竞争力。住房供应不足、国际人才流入和产业集聚，正在重新塑造全球城市价值版图。房地产进入的不是简单的涨跌周期，而是一场关于城市韧性与长期吸引力的竞争。

当房价越来越远离普通人的收入，当全球资本重新寻找安全资产，哪些城市还能穿越周期？答案或许藏在下一轮人口流动、产业升级和城市治理之中。

当城市都在追逐“更小、更灵活、更智能”的交通工具时，是否反而忽略了一个最朴素的答案：一辆能装下几十甚至上百人的公交车？本期两文恰好从芝加哥BRT与自动驾驶“微交通”两个方向，提出了同一个值得警惕的问题——公共交通，究竟该追求“私人化”，还是“规模化”？

芝加哥西部大道BRT给出了一个颇具诱惑力的答案：通过专用车道、信号优先、站外售检票、高站台等设计，让普通公交获得接近轨道交通的速度与可靠性，却只需约1400万美元/英里，成本约为部分轨道项目的四分之一。问题从来不只是技术，而是路权、商业利益和政治共识。

另一边，从PRT、微公交到自动驾驶小舱、空中胶囊，“小而美”的交通想象正在升温。但现实可能并不浪漫：车辆越小，规模效益越差；越追求专属路权，基础设施代价越高；取消驾驶员，又可能损失公交系统重要的社会服务功能。堪萨斯城微公交甚至出现单乘客补贴高达固定线路公交10倍的案例。

有意思的是，特斯拉柏林超级工厂最终选择的，恰恰不是未来主义小舱，而是一列一次可载120人的普通通勤列车。

也许，真正先进的公共交通，并不一定最“酷”，而是最懂得用有限的城市空间，运送最多的人。

当城市开始为人而不是为车设计

一座2450万美元的桥，曾让卡尔加里市民怒火冲天；开通后，却成为全城最受欢迎的步行和骑行通道，累计通行超过550万人次。更令人意外的是，仅仅重新分配2%的街道空间，卡尔加里的自行车网络就在18个月内吸引了120万次骑行。事实证明，很多时候，市民缺的并不是“骑车的意愿”，而是一个值得放心骑、愿意去骑的城市环境。

而在美国“阳光地带”，另一场与汽车争夺空间的战斗正在发生。孟菲斯行人死亡率是波士顿的近17倍；图森用1.5亿美元改善人行道、照明和信号设施；洛杉矶则通过降低177英里街道的车速限制、调整800多个路口信号配时，让部分地点的行人碰撞事故下降33%甚至50%。

从一座桥到一个路口，变化背后的逻辑其实高度一致：**城市不是不能开车，而不能只有汽车逻辑。**当道路开始减速、空间重新分配、步行和骑行变得安全便捷，城市获得的不只是更少的交通事故，还有更多公共空间、更强的社区连接，以及吸引居民和产业留下来的新竞争力。

2026年7月11日正值伦敦的酷暑，“一览众山小 - 可持续城市与交通”英国团队首次在伦敦举办 Jane's Walk。活动由 King's Cross 城市漫步和讨论工作坊组成，本活动吸引了近90位报名者，并最终敲定了30名参与者名单。
参与者从King’s cross车站出发，经过广场、粮仓、市集、公园、工业遗址、运河与水上书店，随后将沿途观察带回工作坊，在嘉宾分享和分组讨论中形成面向街区未来的公众提案。
Jane's Walk 以城市观察者 Jane Jacobs 的名字命名。它关注的不只是建筑和规划方案，也关注真实的街道生活：人们如何经过、停留、交往和使用公共空间，以及谁在城市变化中被看见、谁又可能被忽略。
此次活动希望为普通公众和城市规划爱好者提供一个共同入口，通过行走理解城市更新，并以自身经验参与城市讨论。