Essai routier : Subaru Crosstrek Hybrid (podcast 107)

Scène 1, prise 2

Pour la clientèle souvent branchée qui achète des Subaru, il manquait une version hybride pour être encore plus dans l’air du temps. La traction intégrale c’est bien pratique, surtout l’hiver; et l’achat d’une Crosstrek – qui, dans les faits, est une Impreza familiale surélevée – permet d’éluder la culpabilité reliée à l’achat d’un VUS. Parlez-en à Catherine Dorion…

Désireuse d’avoir bonne conscience (et/ou de suivre la mode), cette même clientèle souhaitait donc une version plus verte de la Crosstrek, hybride ou électrique. Subaru l’a entendue et une version hybride est apparue en 2014. Sa carrière fut aussi brève que discrète : elle n’a duré qu’un an et peu de gens s’en souviennent.

Pourtant, ce petit constructeur japonais avait fait les choses correctement, en sollicitant l’aide de son partenaire et actionnaire, Toyota, chef de file dans le domaine. Mais le résultat n’était pas concluant et les acheteurs n’ont pas suivi.

Cinq ans plus tard, même scénario : ces mêmes acheteurs réclament de nouveau une Crosstrek plus écolo. Cela dit, la demande pour les véhicules verts a certes progressé au cours de ces cinq années, mais on ne peut pas parler d’explosion, ni même d’engouement. C’est toujours la même histoire : beaucoup de gens disent vouloir se convertir aux véhicules hybrides ou électriques mais peu d’entre eux passent de la parole au geste.

Tous les chroniqueurs automobiles peuvent vous le confirmer : ils se font régulièrement demander des renseignements sur les véhicules verts pour ensuite apprendre que ceux et celles qui les ont bombardés de questions ont finalement opté pour un bon vieux véhicule à essence (un VUS, la plupart du temps).

Qu’importe, Subaru a récidivé. Pas tant pour répondre à la demande que pour se conformer aux nouvelles normes environnementales de certains pays, provinces ou États, comme la loi Zéro émission du Québec. Et encore une fois, Subaru s’est tourné vers Toyota pour le partage de technologie. Il y a cependant une différence avec la première tentative : cette fois, c’est une version hybride rechargeable (PHEV) qui est offerte. L’autonomie en mode électrique ne dépasse pas 30 kilomètres, mais c’est un petit pas en avant par rapport à la première Crosstrek « verte ».

Cela suffira-t-il pour susciter un intérêt réel auprès des acheteurs, cette fois? La réponse dans ce podcast.

(Animateur : Philippe Laguë. Coanimation et réalisation : Nicolas Mailloux. Essai : Nicolas Mailloux et François Prud’Homme. Photos : Subaru.)

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Essai routier : Jeep Renegade (podcast 106)

La mise à jour suffit-elle?

Existe-t-il encore des véhicules médiocres? Cette question fait l’objet de débats enflammés depuis plusieurs années – surtout depuis les deux dernières décennies. Et ce, tant du côté des experts (véritables et/ou autoproclamés) que du public. Le chroniqueur automobile Philippe Laguë a connu, dans sa jeunesse, la prolifération, au Québec, des marques du défunt Bloc de l’Est : Lada, Dacia, Skoda, Aro, Yugo… Autant de noms qui, une quarantaine d’années plus tard, font encore sourire (quand ils ne déclenchent pas l’hilarité).

Avant de devenir chroniqueur, il a aussi vécu de près les débuts difficiles – euphémisme! – de Hyundai au Canada, au milieu des années 80, alors qu’il travaillait pour un des premiers concessionnaires de la marque, propriété de son oncle. Ainsi, il a pu conduire quantité de Pony et Stellar flambant neuves, avant qu’elles ne tombent en morceaux…

Une fois devenu chroniqueur automobile, au début de la décennie suivante, il a connu l’arrivée de la deuxième vague coréenne. Les Kia étaient déjà désuètes et si l’avenir semblait plus prometteur du côté de Daewoo, c’est plutôt le contraire qui se produisit : d’une part, les Daewoo vieillissaient vite et mal; d’autre part, les déboires financiers de la marque ont entraîné son retrait prématuré du marché nord-américain.

Envoyée au tapis, elle aussi, par la crise financière asiatique de la fin des années 90, l’autre marque, Kia, a eu la chance d’être sauvée par Hyundai. Ce faisant, Kia n’a pas eu à se retirer du marché nord-américain et dès le moment où ses anciens modèles ont été remplacés par des clones de Hyundai, les moqueries ont cessé.

Ce qui nous ramène à notre question du début : la médiocrité existe-t-elle encore dans l’industrie automobile du XXIe siècle? Dans la dernière parution du magazine américain Consumer Reports, quatre marques obtenaient une note globale de 50 ou moins. Parmi elles, Jeep, avec un score peu honorable de 49, lui valant la 31e place (sur 33).

Il y a trois ans, le Renegade, premier Jeep construit hors des États-Unis, avait fait l’objet d’un compte-rendu (podcast 25). Dire que les chroniqueurs Philippe Laguë et François Prud’Homme avaient été peu impressionnés relève, encore une fois, de l’euphémisme… Pour l’année-modèle 2020, ce mini-Jeep, qui partage sa plate-forme avec la Fiat 500, a fait l’objet d’un rafraîchissement de mi-mandat. Aux habituels changements d’ordre cosmétique s’ajoutait aussi une nouvelle motorisation. Est-ce que cette mise à jour permet au Jeep Renegade d’être plus concurrentiel? La réponse dans ce podcast.

(Animateur : Philippe Laguë. Coanimation et réalisation : Nicolas Mailloux. Essai : Philippe Laguë et François Prud’Homme. Photos : Jeep.)

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Essai routier : Kia Soul (podcast 105)

Agent de changement

S’il y a un modèle qui a contribué à changer l’image de Kia, c’est bien la Soul. La marque coréenne partait de loin et son parcours n’est pas sans rappeler celui d’un autre constructeur coréen. Comme Hyundai, Kia a connu des débuts difficiles au Canada, à cause de la médiocrité de ses produits.

Le chroniqueur automobile Philippe Laguë avait vécu de près les premiers pas de Hyundai au milieu des années 80 : il travaillait alors pour un concessionnaire de la marque, qui appartenait à son oncle. Près de 15 ans plus tard, en 1999, il faisait partie d’un groupe de journalistes invités en grandes pompes à faire l’essai des premières Kia en sol québécois. La désillusion fut brutale.

La défunte berline Sephia et le Sportage de première génération rappelaient, par leur vétusté et leur piètre qualité d’assemblage, les Hyundai des années 80. Le destin de ces deux marques coréennes était déjà scellé, cependant. Deux ans plus tard, soit en 1997, la crise financière asiatique avait conduit Kia à la faillite. Sous la pression du gouvernement sud-coréen, Hyundai, le plus gros conglomérat de ce pays, a racheté Kia en 1999.

Les premières Kia exportées au Canada étaient donc les dernières de l’ancien régime. Au fil des renouvellements et des ajouts à la gamme, elles sont devenues des clones des Hyundai. Encore aujourd’hui, les Kia partagent leurs plateformes et leurs organes mécaniques avec la marque-sœur. Or, les Hyundai se sont exponentiellement améliorées, on ne le répétera jamais assez, depuis leur arrivée en sol canadien. Les Kia ont suivi la même courbe mais comme Hyundai 15 ans plus tôt, elles ont dû se refaire une réputation.

Deux facteurs ont joué un rôle déterminant : l’arrivée de Peter Schreyer, une grosse pointure du design automobile en 2006; et l’introduction d’un petit véhicule multisegment, la Soul, en 2010. Nommé à la tête du département de design, l’Allemand a « relooké » la gamme Kia, plutôt fade, et son excellent travail lui a valu d’être promu, six ans plus tard, designer en chef des deux marques coréennes.

Conçue par l’antenne de design californienne de Kia (sous la supervision de Schreyer), la Soul s’est immédiatement démarquée par son style cubiste et la polyvalence qu’il lui conférait. Cette allure moderne, conjuguée à son côté pratique et un prix abordable, lui ont permis d’aller chercher une nouvelle clientèle – en plus de la rajeunir.

Mine de rien, la Soul en est à sa troisième génération et si sa carrosserie a été peaufinée et rafraîchie au fil des ans, les grandes lignes sont demeurées les mêmes. Quand un design aussi marqué résiste aussi bien au temps, on peut parler de réussite. De plus, il a donné à la Soul son identité visuelle, toujours aussi forte. Cela dit, qu’en est-il du véhicule en tant que tel, dix ans plus tard? Est-il toujours aussi pertinent? Un ex-propriétaire de Soul et deux chroniqueurs automobiles se prononcent dans ce podcast.

(Animateur : Philippe Laguë. Coanimation et réalisation : Nicolas Mailloux. Essai et photos : François Prud’Homme.)

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Essai routier : Volvo XC40 (podcast 104)

Entrée remarquée

Désormais omniprésents, les VUS et autres multisegments sont en voie de remplacer les bonnes vieilles autos. Si la tendance se maintient, berlines, coupés et familiales appartiendront bientôt au passé. Comme les automobiles, les VUS se déclinent maintenant sous toutes les formes, prix et formats : petit, moyen, large, extra-large…

Dans la perception populaire, utilitaire = gros format mais c’est de moins en moins vrai (et ils sont de moins en moins utilitaire) : plus abordables, les VUS compacts sont devenus les coqueluches des consommateurs-trices. Il en va de même pour les VUS de luxe : le trio germanique Audi-BMW-Mercedes faisait des affaires d’or avec leurs modèles d’entrée de gamme, ce qui a incité la concurrence à embarquer dans le train. Toutes les marques de luxe ont maintenant un petit VUS dans leur gamme, qu’elles soient américaines (Cadillac, Lincoln) ou japonaises (Acura, Infiniti, Lexus).

Volvo a fait une entrée remarquée avec son XC40, le premier VUS compact de son histoire : introduit en 2018 (sous le millésime 2019), il a commencé sa carrière en remportant le prix du Véhicule européen de l’année (European Car of the Year) au prestigieux Salon de Genève. Il avait aussi été une des vedettes incontestées du Salon de l’auto de Montréal, ce qui n’était pas arrivé depuis des lunes à un produit Volvo.

Depuis son rachat par le géant chinois Geely, il y a dix ans, l’emblématique marque suédoise a connu un passage à vide. Elle semblait vivoter, se faisant tellement discrète que ses modèles n’attiraient plus l’attention. Ce qui a eu des répercussions sur les ventes, vous vous en doutez.

Depuis la refonte du XC90, en 2016, la marque sino-suédoise connaît un regain de vie. Toute sa gamme a été revue et on a pris soin, au passage, de l’étoffer avec un VUS petit format. L’expérience nous apprend toutefois que les nouveaux modèles qui commencent leur carrière en fanfare peuvent s’avérer décevants lorsqu’on prend le temps de les essayer comme il faut, pas seulement quelques heures. Les chroniqueurs automobiles Philippe Laguë et François Prud’Homme ont tous deux conduit le XC40, à un an d’intervalle. Le buzz autour de ce modèle est-il justifié? La réponse dans ce podcast.

(Animateur : Philippe Laguë. Coanimation et réalisation : Nicolas Mailloux. Essai : Philippe Laguë et François Prud’Homme. Photos : François Prud’Homme et Philippe Laguë.)

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Essai routier : Buick Regal (podcast 103)

La fin d’une époque

C’est confirmé : la Regal sera la dernière berline produite par Buick. À compter de 2021, cette marque naguère emblématique, l’une des plus vieilles de l’industrie automobile américaine, n’aura que des VUS et des multisegments dans sa gamme. S’il s’agit d’une décision triste pour les historiens et les nostalgiques, elle se justifie sans peine dans le contexte actuel, où la désaffection pour les berlines ne cesse de croître. Ce n’est pas un cliché de l’affirmer : c’est bel et bien la fin d’une époque. Et pour Buick, et pour l’automobile.

Cette fin entraîne aussi la disparition d’un nom et d’un modèle qui auront eu une longévité remarquable : la Regal faisait partie de la gamme Buick depuis 1973, avec un court hiatus de quatre ans (2004 à 2008), durant lequel elle fut produite seulement en Chine.

De retour dans la gamme Buick en 2008, la cinquième génération marqua un nouveau chapitre dans la longue histoire de ce modèle : pour la première fois, une Buick était conçue et assemblée en Allemagne (elle fut aussi assemblée à Oshawa de 2011 à 2017). Il s’agissait en réalité d’une Opel Insigna rebadgée et l’opération visait à changer la perception des acheteurs nord-américains envers cette marque perçue comme vieillotte, voire gérontologique…

Pour bien des amateurs de voitures musclées, la deuxième génération restera la plus marquante avec la mythique Regal Grand National, qui ressuscitait le concept des muscle cars dans une décennie où la puissance n’était plus à l’ordre du jour. Le chroniqueur automobile Philippe Laguë s’en souvient très bien : il travaillait en 1985 comme homme de cour pour un concessionnaire Pontiac Buick montréalais et il attendait fébrilement l’arrivée de ce nouveau modèle. Trop fébrilement, de toute évidence, puisqu’il a ensuite reçu un avis disciplinaire pour avoir laissé de longues traces sur l’asphalte des rues du quartier industriel environnant. Autre époque, révolue elle aussi…

Dans ce contexte de disparition prochaine, acheter une Buick Regal est-elle une bonne ou une mauvaise affaire? Philippe Laguë et François Prud’Homme ont tous deux fait l’essai de la version GS. Et pour une fois, ils sont d’accord! L’ont-ils aimée ou non? La réponse dans ce podcast.

(Animateur : Philippe Laguë. Coanimation et réalisation : Nicolas Mailloux. Essai : Philippe Laguë et François Prud’Homme. Photos : François Prud’Homme.)

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Essai routier : Honda Accord (podcast 102)

La croisée des chemins

Comme l’Altima, qui faisait l’objet de notre podcast précédent, la Honda Accord est une voiture que le chroniqueur automobile Philippe Laguë connaît très bien. Encore mieux, même, que l’Altima puisque l’Accord existe depuis plus longtemps. Retour en arrière.

Lors de l’introduction de ce modèle, en 1976, Philippe Laguë entrait dans l’adolescence. Mordu de voitures depuis toujours, il se souvient très bien de la première Accord. Il a ensuite été propriétaire d’une berline Accord de la génération suivante – une 1983, plus précisément. Son père a ensuite possédé deux exemplaires du modèle de troisième génération : une 1986, puis une 1988.

Devenu chroniqueur auto, Philippe Laguë a ensuite conduit tous les modèles des trois dernières décennies, soit ceux de la quatrième à la dixième génération – et ce, dans toutes les versions et déclinaisons. Affirmer qu’il connaît cette voiture sur le bout de ses doigts n’a donc rien d’exagéré : l’Accord fait partie de ses vieilles connaissances.

Quarante-quatre ans et dix générations plus tard, où en est-elle? Avec l’engouement sans fin pour les VUS et autres multisegments, ce modèle arrive-t-il à la fin de sa vie? Lorsque l’Accord arrivera à la fin de son cycle, Honda va-t-il cesser de produire des berlines, comme ont commencé à le faire certains constructeurs? Pour répondre à cette question, il faudrait une boule de cristal. Une chose est certaine, cependant : les berlines constituent désormais une espèce menacée.

En attendant, concentrons-nous sur le présent. Entièrement renouvelée en 2017, l’Accord actuelle marque une rupture avec ses devancières, tant sur les plans esthétique que mécanique. Pour la première fois de sa longue histoire, des moteurs suralimentés prennent place sous son capot : des 4-cylindres turbo de 1,5 et 2 litres. Or, le bilan du premier n’est pas sans tache, comme peuvent en témoigner des propriétaires de Civic et CR-V. Une situation d’autant plus étonnante que Honda a toujours été synonyme de fiabilité : acheter une Accord, c’était acheter la paix d’esprit.

Philippe Laguë et François Prud’Homme ont tous deux fait l’essai de quelques versions de l’Accord. Leur bilan est-il positif ou négatif? La réponse dans ce podcast.

(Animateur : Philippe Laguë. Coanimation et réalisation : Nicolas Mailloux. Essai : Philippe Laguë et François Prud’Homme. Photos : François Prud’Homme.)

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Essai routier : Nissan Altima (podcast 101)

Intégralement revue

L’Altima est une voiture que le chroniqueur automobile Philippe Laguë connaît très bien. Dans le cadre de ses fonctions, il a conduit toutes les générations de ce modèle et en plus, son père en a possédé deux (millésimes 1993 et 1998).

L’Altima a remplacé la Stanza, qui était une bonne voiture mais qui n’a jamais été capable de constituer une menace pour les Honda Accord et Toyota Camry, qui étaient déjà, à cette époque, les reines de la catégorie des berlines intermédiaires.

C’est donc une rivale de l’Accord et de la Camry, vous l’aurez compris, mais aussi de la Subaru Legacy, de la Mazda6, de la Hyundai Sonata et de sa jumelle de chez Kia, l’Optima; de la Volkswagen Passat; et de la Chevrolet Malibu, seule survivante américaine de sa catégorie depuis la disparition de Chrysler 200 et de la Ford Fusion.

L’Altima, il faut le dire, a réussi là où la Stanza avait échoué : elle est devenue un des best-sellers de sa catégorie. Mais elle n’est jamais parvenue à devancer l’Accord et la Camry. Ne diminuons pas son mérite : elle a quand même permis à Nissan de passer du statut de figurant à acteur de premier plan dans ce segment, qui a longtemps été une vache à lait pour les constructeurs. C’était, vous vous en doutez, avant la folie des véhicules utilitaires sport (et autres synonymes désignant des automobiles déguisées en VUS).

Renouvelée en 2020, l’Altima en est à sa sixième mouture. Pour la première fois, elle est dotée d’un système de traction intégrale, afin de ne plus laisser l’exclusivité de cette proposition à la Subaru Legacy. Toyota a d’ailleurs fait de même avec sa Camry.

Tant du côté de chez Nissan que chez Toyota, on espère sans doute que ceci prolongera la vie de ces deux modèles et freinera l’érosion de leurs ventes. Les berlines constituent une espèce menacée mais il suffirait d’une hausse subite du prix du baril de pétrole pour les remettre au goût du jour : rappelez-vous de 2005 et de l’ouragan Katrina… Soudainement, plus personne ne voulait de VUS!

Cela dit, est-ce que l’addition du rouage intégral transforme l’Altima de sixième génération en véritable challenger des Honda Accord et Toyota Camry? La réponse dans ce podcast.

(Animateur : Philippe Laguë. Coanimation et réalisation : Nicolas Mailloux. Essai : Philippe Laguë et François Prud’Homme. Photos : François Prud’Homme.)

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Essai routier : Ford Mustang (podcast 100)

La passion comme au premier jour

Pour célébrer cette centième baladodiffusion, il fallait un modèle exceptionnel. Une voiture ayant joué un rôle marquant dans l’histoire de l’industrie automobile, mais touchant aussi une corde sensible chez les passionné(e)s de la chose automobile. Né la même année que la Mustang, comme il aime toujours le rappeler, le chroniqueur automobile Philippe Laguë a tout naturellement opté pour elle.

Entre la Ford Mustang et lui, c’est une véritable histoire d’amour. Bien sûr, il y a eu des hauts et des bas, mais la passion est toujours là, intacte. Comme au premier jour. « C’est ma relation la plus durable », ironise-t-il. Enfant, il a connu les générations les plus glorieuses; son entrée dans l’adolescence - période tourmentée s’il en fut une - a coïncidé avec la déchéance, puis la renaissance de ce modèle; et une fois à l’âge adulte, il pu vivre d’encore plus près son évolution en conduisant toutes les générations de Mustang depuis la « Fox Body » des années 80.

Devenu chroniqueur automobile au début de la décennie suivante, Philippe Laguë a conduit des Mustang à chaque année, et souvent plus d’une fois : coupé, décapotable, V6, V8, GT, Bullitt ou Shelby, il fallait essayer toutes les versions… Dur métier! Sans oublier les lancements dont celui, en 2015, de l’actuelle génération, qui demeure l’un des moments forts de sa carrière journalistique.

D’une génération à l’autre, la Mustang a su se bonifier, ce qui est la marque des grands crus. Le modèle actuel a cependant marqué un tournant dans sa longue histoire : pour la première fois, la plus emblématique des Ford était vendue sur tous les marchés. Ce qui voulait dire qu’elle devait désormais répondre aux exigences des amateurs de sportives de partout dans le monde. Évidemment, on a pris bien soin de l’outiller convenablement, afin de relever ce défi – car c’en était bien un!

Plus raffinée que jamais, la Mustang de 6e génération est-elle vraiment supérieure à ses devancières? La réponse dans ce 100e podcast, historique à plus d’un titre…

(Animateur : Philippe Laguë. Coanimation et réalisation : Nicolas Mailloux. Essai : Philippe Laguë et François Prud’Homme. Photos : François Prud’Homme.)

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Essai routier : Honda CR-V (podcast 99)

Premiers ratés

Ils se vend désormais plus de véhicules utilitaires sport (VUS) que d’automobiles dites « traditionnelles ». Lentement mais sûrement, les ventes de berlines continuent leur lente érosion tandis que les coupés et les familiales sont des espèces menacées. Certains constructeurs ont même déjà abandonné la fabrication de berlines (ou sont sur le point de le faire). Et pas les moindres : Ford, GM, Mitsubishi… Qui sera le prochain?

En attendant, les constructeurs font ce que les gens veulent : des VUS. Le chroniqueur automobile Philippe Laguë le constate lui aussi chaque jour, lorsqu’on le consulte pour l’achat d’un véhicule; la majorité des demandes concerne l’achat d’un VUS – petit, moyen ou gros. Qu’on les aime ou non, ils sont là pour rester et il faut faire avec.

Pour les constructeurs généralistes, les VUS compacts sont devenus leurs vaches à lait : en Amérique du Nord, le Toyota RAV4 demeure le champion des ventes mais son trône est menacé par son éternel rival, le CR-V (qui a devancé le RAV4 au Québec l’année dernière) et par le Nissan Rogue.

Le CR-V, puisque c’est de lui dont il est question, a fait son apparition en 1996, sous le millésime 1997. Les vingt premières années de son existence ont été irréprochables : ce petit VUS urbain est devenu instantanément populaire et sa fiabilité sans tache lui a permis de fidéliser sa clientèle. Bref, les affaires tournaient rondement… jusqu’à 2018. Le CR-V de cinquième génération est apparu l’année précédente mais au Canada, il avait gardé sa motorisation atmosphérique. Jusque-là, tout allait bien…

L’année suivante, Honda a cependant succombé à la mode des turbos. Contrairement au RAV4 et au Rogue, le CR-V a reçu le 4-cylindres turbocompressé de 1,5 litre des Accord et Civic. Résultat : pour la première fois de son histoire, le CR-V a vu sa proverbiale fiabilité entachée par des problèmes de moteur et de chauffage. À l’ère des médias sociaux et des forums de discussion, les histoires de propriétaires insatisfaits se sont répandues comme une traînée de poudre. Pas bon, ça.

Honda assure avoir corrigé la situation depuis. Mais pour le CR-V, c’est une première tache au dossier. Est-ce qu’on doit pour autant le rayer de la liste des modèles recommandés? La réponse dans ce podcast.

(Animateur : Philippe Laguë. Coanimation et réalisation : Nicolas Mailloux. Essai : Philippe Laguë et François Prud’Homme. Photos : François Prud’Homme.)

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Ford v Ferrari (podcast 98)

Ceci n’est pas un documentaire

Les passionné(e)s de course rêvent depuis longtemps d’un film relatant la plus grande rivalité de l’histoire du sport automobile : celle qui a opposé Ford à Ferrari aux 24 Heures du Mans entre 1964 et 1967. Leur souhait a enfin été exaucé avec la sortie de Ford v Ferrari, réalisé par James Mangold (Walk The Line, The Wolverine, Logan). Le chroniqueur automobile Philippe Laguë a pu le voir en avant-première, lors d’un visionnement de presse, et il n’a pas été déçu. Sans être parfait, ce long film (2 heures 30) se déroule rapidement et tient fort bien la route. Mais attention, prévient Philippe Laguë : ceci n’est pas un documentaire et le réalisateur a pris quelques libertés avec les faits, divertissement oblige. Comme l’avait fait avant lui Ron Howard pour Rush. Quelles sont les forces et les faiblesses de Ford v Ferrari? Les réponses dans ce podcast.

(Animateur : Philippe Laguë. Coanimation et réalisation : Nicolas Mailloux.)

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C’est un fait connu et documenté : les ventes de VUS dépassent désormais celles des automobiles traditionnelles (berlines et autres). Le chroniqueur automobile Philippe Laguë le constate lui aussi chaque jour, lorsqu’on le consulte pour l’achat d’un véhicule; la majorité des demandes concerne l’achat d’un VUS – petit, moyen ou gros. De toute façon, un simple coup d’œil sur nos routes suffit à mesurer l’ampleur du phénomène. Certains constructeurs généralistes ont même annoncé qu’ils cessaient de fabriquer des automobiles pour se consacrer désormais aux camionnettes et aux multisegments.

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